Suicídio tucano: a nota de falecimento

 

 

Nota de falecimento… do PSDB, por Leandro Fortes:

A reação formal do PSDB ao pronunciamento da presidenta Dilma Rousseff sobre a redução nos preços das tarifas de energia elétrica, em todo o país, é o momento mais lamentável do processo de ruptura histórica dos tucanos desde a fundação do partido, em junho de 1988.

A nota, assinada pelo presidente da sigla, deputado Sérgio Guerra, de Pernambuco, não vale sequer ser considerada pelo que contém, mas pelo que significa. Trata-se de um amontoado de ilações primárias baseadas quase que exclusivamente no ressentimento político e no desespero antecipado pelos danos eleitorais inevitáveis por conta da inacreditável opção por combater uma medida que vai aliviar o orçamento da população e estimular o setor produtivo nacional.

Neste aspecto, o deputado Guerra, despachante contumaz dessas virulentas notas oficiais do PSDB, apenas personaliza o ambiente de decadência instalado na oposição, para o qual contribuem lideranças do quilate do senador Agripino Maia, presidente do DEM, e o deputado Roberto Freire, do PPS. Sobre Maia, expoente de uma das mais tristes oligarquias políticas nordestinas, não é preciso dizer muito. É uma dessas tristes figuras gestadas na ditadura militar que sobreviveram às mudanças de ventos pulando de conchavo em conchavo, no melhor estilo sarneysista. Freire, ex-PCB, tansformou a si mesmo e ao PPS num simulacro cuja fachada política serve apenas de linha auxiliar ao pior da direita brasileira.

O PSDB surgiu como dissidência do PMDB que já na Assembleia Constituinte de 1986 caminhava para se tornar nisto que aí está, um conglomerado de políticos paroquiais vinculados a interesses difusos cujo protagonismo reside no volume, a despeito da qualidade de muitos que lá estão. A revoada dos tucanos parecia ser uma lufada de ar puro na prematuramente intoxicada Nova República de José Sarney. À frente do processo, um grande político brasileiro, Mário Covas, que não deixou herdeiros no partido. De certa forma, aquele PSDB nascido sob o signo da social democracia europeia, morreu junto com Covas, em 2001. Restaram espectros do nível de José Serra, Geraldo Alckmin e Álvaro Dias.

Aliás, o sonho tucano só não morreu próximo ao nascedouro, em 1992, porque Covas impediu, sabiamente, que o PSDB se agregasse ao moribundo governo de Fernando Collor de Mello, às vésperas do processo de impeachment. A mídia, em geral, nunca toca nesse assunto, mas foi o bom senso de Covas que barrou o movimento desastrado liderado por Fernando Henrique Cardoso, que pretendia jogar o PSDB na fossa sanitária do governo Collor em troca de assumir o cargo de ministro das Relações Exteriores. FHC, mais tarde chanceler e ministro da Fazenda de Itamar Franco, e presidente da República por dois mandatos, nunca teria chegado a subprefeito de Higienópolis se Covas não o tivesse impedido de aderir a Collor.

Fala-se muito da extinção do DEM, apesar do suspiro do carlismo em Salvador, mas essa agremiação dita “democrata” é um cadáver insepulto há muito tempo, sobre o qual se debruçam uns poucos reacionários leais. É no PSDB que as forças de direita e os conservadores em geral apostam suas fichas: há quadros melhores e, apesar de ser uma força política decadente, ainda se mantém firme em dois dos mais importantes estados da federação, São Paulo e Minas Gerais.

E é justamente por isso que a nota de Sérgio Guerra, um texto que parece ter sido escrito por um adolescente do ensino médio em pleno ataque hormonal de rebeldia, é, antes de tudo, um documento emblemático sobre o desespero político do PSDB e, por extensão, das forças de oposição.

Essas mesmas forcas que acreditam na fantasia pura e simples do antipetismo, do antilulismo e em outros venenos que a mídia lhes dá como antídoto ao obsoletismo em que vivem, sem perceber que o mundo se estende muito além das vontades dos jornalões e da opinião de penas de aluguel que, na ânsia de reproduzir os humores do patrão, revelam apenas o inacreditável grau de descolamento da realidade em que vivem.

http://altamiroborges.blogspot.com.br/2013/01/nota-de-falecimento-do-psdb.html?spref=tw

Você sabe por que o PSDB é contra a redução do preço da energia elétrica? É a Privataria Tucana!

 

 

http://www.panoramabrasil.com.br/economia/suspensa,-privatizacao-da-cesp-deve-ficar-para-2015-id98986.html

Mais pedágios? Geraldo Alckmin (PSDB/SP) quer pedágio até em trecho urbano

 

Por Altamiro Borges

A mídia ontem deu destaque para a decisão do governador Geraldo Alckmin (PSDB) de implantar até 2014 um sistema integrado de pedágios em todas as rodovias privatizadas de São Paulo. A notícia caiu como uma bomba e revoltou os paulistas. No início do mês, o governo tucano já havia aumentado o valor dos pedágios. A nova investida elevará ainda mais o lucro das concessionárias privadas – generosas financiadoras de campanhas eleitorais.

O uso da cobrança eletrônica integrada prejudicará inclusive o motorista que circula entre pontos de uma mesma cidade onde as estradas são usadas como vias urbanas. A Ayrton Senna, que liga a capital paulista ao aeroporto de Cumbica, e a Anchieta são alguns dos exemplos de rodovias que fazem parte de trechos urbanos e que será pedagiadas. O sistema prevê a cobrança por trecho rodado. Pórticos serão instalados ao longo das estradas e farão a leitura do chip nos carros.

E a promessa eleitoral de 2010?

Na campanha ao governo estadual em 2010, o tucano Geraldo Alckmin jurou que iria rever os contratos de privatização e baixar o valor dos pedágios. Mas o “picolé de chuchu”, como o apelidou o irreverente José Simão, não cumpriu a sua promessa. No último dia 1º de julho, os pedágios de São Paulo sofreram reajuste de quase 5%. O estado controlado pelo tucanato há quase duas décadas já possui um dos pedágios mais caros do país e do mundo. Segundo o “pedagiômetro”, que calcula a arrecadação das concessionárias nas rodovias privatizadas, nesta semana o valor superou os R$ 3 bilhões.

A privatização tucana das estradas em São Paulo teve início há 14 anos, quando 12 empresas tornaram-se concessionárias. A partir de 2008 outras sete assumiram rodovias paulistas, totalizando 5.315 km, segundo a Agência de Transporte do Estado (Artesp). Em menos de duas décadas o aumento dos pedágios chegou a 168% acima da inflação, atingindo, segundo o Ipea, média de R$ 12,76 em São Paulo (a cada 100 km).

De acordo com estudo da assessoria técnica do PT na Assembléia Legislativa, “o número de praças de pedágio em São Paulo também deu um salto assustador com a privatização promovida pelos tucanos – de 40, em 1997, para 227 treze anos depois (com cobrança nos dois sentidos) numa média de criação de um novo posto a cada 40 dias no ano de 2010″. Daí a revolta crescente dos paulistas com esta bilionária fábrica de dinheiro.

Panela de pressão: como o PSDB degradou o metrô de SP

 

Picos de 10 passageiros por metro quadrado, lentidão, falhas técnicas e opções arriscadas são o retrato do metrô paulista

Gastam-se em média três horas para ir ao trabalho ou à escola e voltar para casa na Grande São Paulo, onde vivem 19 milhões de habitantes. Há décadas, a região convive com o deslocamento da expansão demográfica para as periferias e momentos de crescimento econômico – como o dos últimos anos –, desacompanhados de planejamento urbano e de investimentos em infraestrutura de transporte coletivo. As pessoas moram cada vez mais longe do emprego. Na cidade mais rica do país, as cenas de plataformas repletas e passageiros revoltados com as condições degradantes dos trens tornaram-se rotina – quase todas as sete linhas da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) apresentam média de usuários superior a seis por metro quadrado, o máximo recomendado pela Organização Mundial de Saúde. A novidade é que o metrô, que já teve fama de eficiente, confortável e rápido, cada vez mais se assemelha ao “primo pobre”.

O número de passageiros por metro quadrado nas Linhas 1 (Azul) e 3 (Vermelha), responsáveis por 80% das viagens, já supera o das linhas mais lotadas da CPTM (com até 8,4 por metro quadrado) nos horários de pico: na Linha Vermelha a lotação chega a 9,8. Na hora do rush, o tempo das viagens é triplicado por paradas e velocidade reduzida. “A demanda pelo metrô cresceu com o aquecimento da economia e por sua capacidade de integração com os outros meios de transporte, impulsionada pelo bilhete único”, diz o economista Eduardo Fagnani, professor da Unicamp, com tese sobre transporte público de São Paulo. “Mas era um aumento previsto: há 20 anos a demanda já atingia picos acima de 2 milhões de passageiros por dia (hoje são mais de 3,7 milhões).”

A superlotação traz mais do que desconforto no “metrô mais caro e mais lotado do mundo”, segundo Fagnani. Cerca de 40 falhas são percebidas por dia pelos funcionários do Centro de Controle Operacional do Metrô, principalmente na Linha Vermelha, devido sobretudo, de acordo com os próprios metroviários, à superlotação dos trens, que interfere no fechamento das portas nas estações e dificulta a manutenção. No ano passado, pelo menos dez dessas falhas ganharam destaque no noticiário, envolvendo problemas em portas, freios, fornecimento de energia e ventilação. Seis delas tiveram duração de mais de 30 minutos e em alguns casos o trem teve de ser esvaziado.

No episódio mais grave, em 21 de setembro, três horas de paralisação na Linha Vermelha prejudicaram 150 mil pessoas e provocaram a depredação de 17 trens. Tudo começou com a parada de um trem fora da plataforma no horário de pico da manhã. Presos por até 50 minutos nos vagões sem ventilação – nos trens mais novos as janelas não abrem –, passageiros acionaram a abertura de emergência das portas e saíram caminhando pelos trilhos, forçando o desligamento do sistema elétrico.

Segundo o metrô, a paralisação do primeiro trem deu-se porque o sistema de sinalização indicava portas abertas em um dos vagões, o que teria sido provocado por uma blusa. Mas o laudo do Instituto de Criminalística, divulgado semanas depois, não ratificou esse argumento. Metroviários e especialistas explicaram: houve uma pressão sobre as portas por excesso de passageiros. “O mecanismo é sensível justamente para dar segurança ao sistema e, naquele ponto, o trem faz uma curva para a direita em um trecho inclinado, o que empurrou os passageiros contra as portas”, diz o engenheiro Jaime Waisman, professor de transportes públicos da USP que atuou como projetista do metrô nos anos 1980.

“Qualquer sistema que opera no limite está sujeito a falhas, e isso, com certeza, vai se repetir”, frisa o engenheiro Sérgio Ejzenberg, também da USP. “Somos a metrópole com o metrô mais acanhado do mundo, com o menor número de linhas e o mais lotado. No mundo inteiro, o metrô é a solução para as metrópoles por ser o único sistema com capacidade de transportar 100 mil passageiros hora/sentido e permitir várias linhas em paralelo. As linhas se interligam e o embarque é pulverizado, sem necessidade de grandes estações. Aqui, em vez de uma rede de metrô, temos apenas três linhas superlotadas”, avalia.

Como comparação, Ejzenberg observa que entre 1967 e 2000 a Cidade do México criou uma rede de 200 quilômetros de metrô, enquanto o de São Paulo, que começou a ser construído em 1968, tem 69 quilômetros. “O nosso cresce em um ritmo de dois quilômetros por ano. Barcelona construiu 80 em cinco anos para sediar os Jogos Olímpicos de 1992”, diz.

Lentidão e suspeita

Inaugurado em 1974, o metrô de São Paulo entrou no Guiness, em 1994, por ter a maior demanda por quilômetro quadrado. Mario Covas assumiu o governo do estado, em 1995, prometendo acelerar as obras e criar a Linha 4 (Amarela), àquela altura já tida como imprescindível. A linha vai do sudoeste ao centro da cidade, conecta-se à Vermelha (leste-oeste), na estação República – até hoje gigantesca e ociosa –, à Azul (norte-sul), na Luz, e ainda à Verde (região da Avenida Paulista), dividindo o movimento em direção ao centro. Covas morreu em março de 2001. Quando foi substituído pelo vice, Geraldo Alckmin, dois meses antes, o metrô tinha crescido apenas 3,5 quilômetros na Linha Azul e 4,1 na Verde.

Nada na Amarela, cuja licitação foi aberta no final daquele ano, com previsão de conclusão em 2004, o que não ocorreu até hoje. Em outubro de 2003 o governo assinou contratos de R$ 1,8 bilhão com empreiteiras para começar a obra. Os recursos viriam de empréstimos do Banco Mundial, Bank of Japan e BNDES. A parceria público privada (PPP), que deveria financiar metade da obra, só foi assinada no final de 2006 com o consórcio Via Quatro, encabeçado pela CCR, concessionária que já explorava comercialmente as principais rodovias estaduais.

O contrato dá à empresa privada a concessão da linha por 30 anos – empreendimento seguro, uma vez que o metrô de São Paulo é o único do mundo a dar lucro operacional, de acordo com José Jorge Fagali, presidente da companhia até o final de 2010. Quem mais coloca dinheiro no negócio, porém, é o contribuinte paulista. Até o momento, a Companhia do Metrô investiu R$ 2,4 bilhões dos R$ 3,8 bilhões previstos para por a primeira fase em operação até o final deste ano, com seis estações entre Butantã e Luz – a obra completa prevê 11 estações até 2014.

Mas o único trecho efetivamente entregue por Alckmin, depois de seis anos de gestão, foi o da Linha Lilás, que liga o Capão Redondo, na periferia da zona sul, ao largo Treze de Maio, em Santo Amaro, a 18 quilômetros do centro. Inaugurada em outubro de 2002, essa é a única linha razoavelmente vazia, já que está fora da rede, integrando-se apenas com linhas de ônibus e uma linha de trem da CPTM.

Outra construção, um trecho de 11,5 quilômetros entre Santo Amaro e a Estação Klabin – quando a Linha Lilás se ligaria à rede do metrô pela Linha Verde –, teve a licitação, iniciada no governo Serra em 2008, suspensa por fraudes. O orçamento de R$ 6 bilhões indica um custo por quilômetro (R$ 500 milhões) bem maior que o estimado por especialistas como Ejzenberg e Fagnanin, com base em preços internacionais (R$ 290 milhões).

Gestão duvidosa

Os atrasos sucessivos para entregar as linhas do Metrô trazem prejuízos à imagem do governo, mas favorecem a farra dos “aditivos”, que inflam o valor e os prazos previstos nos contratos iniciais. Foi o que aconteceu no primeiro trecho da Linha Lilás: o contrato firmado em 2000 pela CPTM – então responsável pela obra, depois transferida ao Metrô – com a francesa Alstom, a alemã Siemens e a espanhola CAF, no valor de R$ 527 milhões, foi alterado diversas vezes, resultando em um preço final de R$ 951 milhões e um prazo de entrega ampliado de 30 para 56 meses.

Esse é o maior dos mais de 20 contratos da Alstom com o governo paulista investigados pelo Ministério Público. Contratos suspeitos celebrados com o Metrô somam R$ 1,37 bilhão. O primeiro inquérito do Ministério Público sobre a Alstom foi aberto em maio de 2008, depois de o Wall Street Journal revelar que a multinacional francesa era investigada na Suíça e na França por suposto pagamento de propinas a agentes públicos do Brasil, da Venezuela e de Cingapura. A Justiça suíça tinha documentos que comprovavam pagamento de US$ 6,8 milhões de propina em um dos contratos suspeitos, justamente o da Alstom para fornecer equipamentos ao Metrô e à Eletropaulo.

As investigações levaram a prisões de intermediários estrangeiros e ao bloqueio de contas de dois brasileiros no banco Safdié, de Genebra: Robson Marinho, conselheiro do TCE desde 1997, ex-tesoureiro da campanha do PSDB e chefe da Casa Civil de Covas; e Jorge Fagali Neto, irmão de José Jorge Fagali (presidente do Metrô entre 2007 e 2010) e sucessor do hoje senador tucano Aloysio Nunes Ferreira na Secretaria Estadual de Transportes Metropolitanos em 1994.

A conta atribuída a Fagali Neto em Genebra recebeu US$ 10,5 milhões; a que seria de Marinho, R$ 2 milhões. O Tribunal de Contas do Estado também considerou irregulares contratos de R$ 556 milhões entre o Metrô e a Alstom. Em um dos negócios, de 2007, o então governador José Serra ressuscitou uma licitação de 1992, que pela lei das licitações teria caducado em 1997, para comprar 16 novos trens da multinacional francesa. Como os preços estavam defasados depois de 15 anos da celebração do acordo, o governo realizou uma pesquisa na internet para atualizar o valor de uma compra de meio bilhão de reais. Pagou mais de R$ 31 milhões para cada um dos trens, quantia considerada abusiva pelo TCE.

Outro contrato para modernizar o Centro de Controle Operacional (CCO), assinado em 1994 – ano em que Covas concorria ao governo do estado e Fagali Neto, suspeito do caso Alstom, era presidente do Metrô –, recebeu 12 aditivos ao longo do tempo, o que fez o valor inicial saltar de R$ 17 milhões para R$ 56 milhões. Um parecer de 14 de setembro de 2004 do conselheiro Edgard Rodrigues anota: “Ora, não é de se supor que o Metrô esteja funcionando a todo esse tempo sem o CCO. Ele está lá. É de se estranhar que para implantar um CCO se levem dez anos”.

De acordo com operadores do CCO, a reestruturação ocorreu em 1999 e até hoje os equipamentos fornecidos pela Alstom para o “cérebro tecnológico” do superlotado metrô não têm a qualidade esperada. Citam um exemplo singelo: o software instalado nos computadores provoca quedas constantes do sistema, que deveria estar permanentemente em funcionamento.

Ganância x segurança

Em 12 de janeiro de 2007, pouco depois de Serra assumir o governo do estado, a escavação de um túnel na estação Pinheiros, da Linha Amarela, provocou um desabamento. A cratera aberta sugou uma van – com motorista e passageiros. Sete pessoas morreram e mais de 200 foram desalojadas.

Tocada pelo consórcio Via Amarela – Camargo Corrêa, Odebrecht, Queiroz Galvão, Andrade Gutierrez e Alstom –, a obra deveria ter sido fiscalizada pelo Metrô. Mas isso não ocorreu, segundo os promotores que moveram na Justiça uma ação criminal e outra civil. Se condenados, os 14 réus da ação civil – que inclui as construtoras e o presidente do Metrô na época, o engenheiro Luiz Frayse David – terão de indenizar em R$ 240 milhões as famílias das vítimas e o estado. E serão proibidos de assinar contratos com o poder público por cinco anos.

A argumentação feita pelo promotor Saad Maz­loum – que está no blog da promotoria – fundamenta-se nos documentos da ação criminal, que pede a condenação dos réus por imprudência e negligência. Maz­loum aponta como responsáveis pelo acidente a “desenfreada caça ao lucro, a ganância e a cupidez” das empreiteiras e o “total e deliberado desrespeito à lei e aos mais elementares princípios administrativos” por parte do Metrô.

Apoiado em laudos do Instituto de Criminalística e do Instituto de Pesquisas Tecnológicas, o promotor acusa as empreiteiras de não fazer estudos e sondagens geotécnicos complementares e de ignorar sinais de instabilidade no túnel e de rebaixamento do solo constatados em medições e relatos técnicos, prosseguindo com as obras em ritmo acelerado. Tudo com a cumplicidade do Metrô. O objetivo, na opinião do promotor, era economizar custos, uma vez que, por exigência dos financiadores da obra, o contrato foi assinado em modelo turnkey – preço fechado – para impedir os malfadados aditivos.

Em meio ao escândalo provocado pelo acidente, a Secretaria de Transportes Metropolitanos demitiu o então presidente do Metrô e o substituiu por um engenheiro com muitos anos de casa. José Jorge Fagali ostentava o crachá funcional número 2 e era gerente de custos, em 1994, quando seu irmão, Fagali Neto, assumiu a secretaria. José Jorge concedeu entrevista à Revista do Brasil agora em dezembro, dias antes de deixar a presidência, sem comentar o bloqueio da conta atribuída ao irmão na Suíça – sobre isso preferiu divulgar nota negando envolvimento no caso.

A reportagem questionou os problemas que afetam diretamente os usuários: a superlotação e as falhas técnicas, fatores que, segundo ele, não estão relacionados. O executivo reconheceu a demora na entrega da Linha 4 (Amarela), que teve apenas duas estações postas para funcionar parcialmente no ano passado, a poucos meses da eleição. E garantiu que as seis estações da primeira fase da linha estão prontas, atribuindo o atraso da entrada em operação aos testes do novo sistema de sinalização – CBTC –, implantado pela Siemens, que dispensa a presença de condutor no trem.

Depois do escândalo provocado pela investigação suíça, o Metrô assinou pelo menos mais um contrato com a Alstom, de R$ 706 milhões, justamente para fornecer o mesmo sistema de sinalização de trens para as linhas já existentes. “Os testes demoram porque antigamente havia um sistema de sinalização que era mais simples, mas o trem parava a 150 metros um do outro; nesse sistema o trem pode parar a 15 metros do outro. Com isso, o intervalo entre eles diminui e é possível colocar mais composições na linha, carregando mais passageiros”, afirmou, citando dois exemplos de implantação do sistema, uma linha em Barcelona e duas em Paris (com rede de 212 quilômetros de metrô).

“Quem não precisa não troca de sistema. Por que estou substituindo? Para aumentar a oferta de trem. Sem aumentar a oferta nas linhas que estou operando não há como enfrentar a demanda”, disse José Jorge. Atualmente, o metrô de São Paulo tem o terceiro menor intervalo do mundo entre trens: 115 segundos (Moscou tem 90 segundos; Paris, 95 segundos). Com a mudança, o Metrô espera reduzir o intervalo para 75 segundos.

A ideia de resolver a superlotação colocando mais trens preocupa os funcionários da companhia, acostumados às falhas técnicas das linhas, quase sempre resolvidas pela operação manual dos condutores. Qualquer usuário do horário de pico está acostumado a ter a viagem prolongada por redução de velocidade e sucessivas paradas anunciadas pelos alto-falantes “para aguardar a movimentação do trem à frente”. Como seria se as linhas tivessem mais trens?

José Jorge admitiu que a redução do intervalo é uma solução arriscada para o pequeno e lotado metrô: “Você tem razão, mas é preciso entender o plano como um todo, que tem a parte de expansão também. Se não fechar a rede, não botar mais linhas, chegaremos num ponto em que não tem mais o que fazer”. “Vira uma panela de pressão?”, questionou a reportagem. “Isso, com certeza”, confirmou. Naquele momento, 22 de dezembro de 2010, o Metrô previa uma expansão de 66,7 quilômetros de linha até 2014.

Duas semanas depois, Jurandir Fernandes assumiu a pasta dos Transportes Metropolitanos, a qual já havia ocupado na gestão anterior de Alckmin, período em que se concentra o maior número de contratos investigados no caso Alstom. No dia 10 de janeiro, o secretário anunciou o cancelamento dos planos de expansão, exceto da Linha Amarela – ainda ela –, que seria entregue até a Copa de 2014. O investimento previsto para o metrô será direcionado para a instalação de trens-bala, tecnologia em que a Alstom é uma das maiores fornecedoras mundiais, ligando a capital paulista aos municípios de São José dos Campos, Campinas, Sorocaba e Santos. É melhor que os visitantes fiquem longe da “panela de pressão”.

A construção do metrô começou em 1968, durante a gestão do governador Abreu Sodré (1967 a 1971), nomeado pela ditadura militar.

fonte: Rede Brasil Atual

Governo Alckmin (PSDB/SP) vai à Justiça contra a distribuição de remédio gratuito

Fernando Porfírio _247 – Uma medicação importada – o Eculizumab 600 mg e 900 mg – que usa o nome comercial de Soliris, está tirando o sono dos gestores públicos de São Paulo. O caso tomou tal proporção que obrigou o governador Geraldo Alckmin a deixar o Palácio dos Bandeirantes para uma visita ao presidente da corte paulista, desembargador Ivan Sartori.

O Soliris, único no mundo usado contra uma doença rara conhecida como hemoglobinúria paroxística noturna (HPN), está provocando um rombo considerável no erário. Cada frasquinho do medicamento não sai por de R$ 11 mil. O custo anual do tratamento de cada paciente não sai por menos de R$ 800 mil, dependendo do grau da doença.

No ano passado, o Tribunal de Justiça negou recurso ao Estado em nove casos envolvendo a distribuição gratuita do medicamento. Este ano já são seis os casos perdidos pelo governo paulista para o tratamento com Soliris. Em 2010 foram sete recursos negados.

Levantamento da Secretaria da Saúde concluiu que com os cerca de R$ 700 milhões gastos por ano com as decisões judiciais que obrigam o Estado a custear medicamentos seriam suficientes para construir um hospital por mês. Segundo Alckmin, a judicialização da saúde é uma distorção do conceito da universalidade. O mesmo argumento é usado pelos procuradores do Estado nos recursos de apelação endereçados ao tribunal.

A Justiça paulista, no entanto não se sensibiliza com os argumentos do Executivo e tem concedido medicamentos gratuitos a todos os pacientes que batem à sua porta. Ou seja, a Fazenda do Estado é vencida em todos os apelos que faz à corte paulista para reverter as decisões.

O argumento usado pelos procuradores que defendem o Executivo é de que a falta de registro do medicamento na lista da Anvisa seria fator para obrigar o governo a liberar o remédio. Em todos os julgamentos, o Tribunal tem dito não, pois, de acordo com a corte paulista, o direito à vida vem em primeiro lugar.

“A alegação de que o medicamento não está contemplado dentre os padronizados pelo SUS para o tratamento da doença que acomete a autora não afasta a obrigação da autoridade em atender ao pedido apresentado, na medida em que a preservação da vida da impetrante deve prevalecer sobre outros interesses”, concluiu na semana passada a desembargadora Maria Laura de Assis Moura, da 5ª Câmara de Direito Público ao negar recurso contra decisão que determinou o Estado a entregar o medicamento Soliris à paciente Rachel Soares Barbosa de Matos.

Segundo a desembargadora, há provas de que o medicamento Soliris já obteve registro para comercialização tanto na Europa quanto nos Estados Unidos, bem como que o European Medicines Agency (EMEA) classificou tal remédio como órfão. Segundo a magistrada, os “órfãos” são medicamentos destinados a tratar doenças tão raras, que as indústrias farmacêuticas ficam relutantes em desenvolvê-los em condições normais de mercado por razões econômicas, mas que respondem a uma necessidade de saúde pública.

PSDB terá de achar outro movimento para reprimir: STF proíbe criminalização da “Marcha da Maconha”

O Supremo Tribunal Federal (STF) reforçou na quarta-feira (23) o entendimento de que são legais os eventos que reúnem manifestantes favoráveis a discutir a descriminalização de drogas. Foi unânime a decisão de que a chamada Lei de Tóxicos não pode ser utilizada para proibir eventos deste tipo, como ocorreu seguidas vezes nos últimos anos.

Os ministros responderam a uma solicitação da Procuradoria Geral da República, que manifestou em ação direta de inconstitucionalidade a preocupação de que decisões judiciais contra os atos conhecidos como “Marcha da Maconha” estivessem tolhendo as liberdades de expressão e de reunião.

“Quem quer que seja pode se reunir para o que quer que seja, no plano dos direitos fundamentais, desde que o faça de forma pacífica”, concluiu o ministro Ayres Britto, relator da ação no STF. Ele pontuou que a única manifestação proibida pela Constituição é aquela que visa à violência e à violação dos direitos humanos.

Britto acrescentou que os direitos de manifestação, à informação e à liberdade de expressão integram um conjunto de matrizes constitucionais que dizem respeito à dignidade humana e à cidadania. “Vivemos hoje em uma sociedade de informação e de comunicação, em que o ser humano primeiro se informa para melhor se comunicar com seus semelhantes, e o direito de reunião pode ser visto como especial veículo dessa busca de informação para uma consciente tomada de posição comunicacional”, ressaltou o relator, seguido pelos demais ministros.

A decisão de quarta é uma reafirmação do entendimento firmado em junho, quando o STF definiu que não se poderia evocar o Código Penal para se negar o direito à livre manifestação. O ministro Gilmar Mendes, porém, indicou que a decisão vale para eventos públicos favoráveis à descriminalização da maconha, e que outras manifestações dependerão de decisões específicas. “É preciso ter cuidado e deixar claro, para que não se extraia da decisão a possibilidade de direito de característica ilimitada”, afirmou.

Rede Brasil Atual

 

Nota do Blog: Para quem não se lembra, a Polícia Militar reprimiu violentamente a Marcha da Maconha em São Paulo.

Segue o relato de um blogueiro presente na Marcha: http://bolaearte.wordpress.com/2011/05/21/relato-da-marcha-da-maconha-em-sp-21maio2011/

A mídia cobre o escândalo do metrô de SP, mas não dá o nome dos envolvidos: PSDB, ALCKMIN, SERRA…

do O Esquerdopata 

Procurem bem as palavras José Serra, PSDB e Geraldo Alckmin nessa matéria sobre irregularidades nos governos do PSDB de SP:

Justiça paralisa obras da Linha 5-Lilás do Metrô e manda afastar Avelleda

Segundo MP, modelo de licitação para ampliar ramal causou prejuízo de R$ 327 milhões

Estadão

 

SÃO PAULO – A juíza Simone Casoretti, da 9ª Vara da Fazenda Pública de São Paulo, determinou a paralisação da obras de ampliação da Linha 5-Lilás do Metrô e o afastamento de Sérgio Avelleda da presidência da Companhia. A decisão veio após uma ação do Ministério Público Estadual (MPE) de improbidade administrativa.

 

Além de Avelleda, os diretores de seis consórcios de empreiteiras que assinaram o contrato para o prolongamento da Linha 5 são processados. No pedido, um laudo aponta um suposto prejuízo de R$ 327 milhões para o Metrô causado pelo modelo de edital da licitação da Linha 5, conforme havia sido divulgado pelo Estado em março.

 

A suposta distorção ocorreu porque o edital previa que as empresas só podiam vencer um dos oito lotes em disputa. Isso significa que o ganhador do lote 1, por exemplo, não teria as propostas para os demais trechos abertas. Assim, mesmo que oferecesse uma proposta mais barata, estaria desclassificada porque a autora havia ganho o trecho anterior.

 

Em nota, a Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos e o Metrô afirmam que recorrerão da decisão por uma questão de justiça. “O pedido de afastamento de Sérgio Avelleda se mostra totalmente descabido, uma vez que a licitação não foi feita em sua gestão e que a decisão de prosseguir os contratos foi tomada por toda a diretoria do Metrô com base no processo administrativo”.

 

Além disso, o comunicado afirma que não houve prejuízo conforme a denúncia do MPE. “Este cálculo, equivocado e rudimentar, parte de pressupostos errados que nunca fizeram parte deste edital. A empresa que ofereceu menor preço em diversos lotes já havia vencido a primeira licitação, realizada um ano antes, e, portanto, sabia que, pelas regras deste edital, estava impedida de ganhar novos lotes. Deste modo, não há como se falar em economia de R$ 327 milhões. Se as regras fossem as desejadas pelo Ministério Público, as propostas seriam outras, certamente mais altas.”